Gebrek aan capaciteit op containerschepen naar Azië

Exportbedrijven hebben momenteel grote moeite hun goederen naar Azië en het Midden-Oosten te verschepen. Door een gebrek aan capaciteit op containerschepen moeten ze vaak wekenlang wachten op een plek voor hun containers. Ondernemers vrezen door de lange wachttijden in de problemen te komen, meldt het FD van 3 maart 2017.

De grootste containerrederij ter wereld, het Deense Maersk, bevestigt de capaciteitsproblemen. Er was bij de reder zelfs korte tijd sprake van een stop op verdere boekingen. ‘De krapte is een uitdaging en zal dat ook nog wel even blijven. Maar we doen ons best oplossingen te vinden’, aldus een woordvoerder in het FD. Ook de Duitse rederij Hapag Lloyd zegt ‘tegen de grens van haar capaciteit aan te zitten’. Marc Beerlandt van container-rederij MSC in Antwerpen laat weten massaal telefoontjes van ondernemers te krijgen die hun goederen niet kunnen exporteren.

Ook de expediteurs bevestigen de krapte. ‘Ik heb dit nog niet eerder meegemaakt’, zegt Patrice de Ruiter van Rotra. Er is volgens haar sprake van flinke prijsstijgingen. ‘In vergelijking met enkele maanden geleden is een bedrijf soms het tienvoudige kwijt voor het vervoer van een grote container naar Azië.’ Opmerkelijk, want de afgelopen twee jaar had de containersector juist te kampen met structurele overcapaciteit. Historisch lage tarieven waren het gevolg. De rederijen leden daardoor vorig jaar zware verliezen en Hanjin, de grootste Koreaanse rederij, ging zelfs failliet.

Nieuwe allianties

De verklaringen voor de capaciteitskrapte lopen uiteen. Maersk noemt een grote vraag naar containertransport van Europa naar Azië. Theo van Ravesteyn, baas van de Nederlandse vestiging van rederij MSC, spreekt ook van een ‘heel goed begin van 2017’. Een andere oorzaak zouden de nieuwe allianties tussen de rederijen zijn. De crisis in de containersector leidde tot een flink aantal fusies en overnames in de sector. Dat resulteerde ook in een herschikking van samenwerkingsverbanden. De nieuwe allianties gaan gepaard met andere vaarschema’s, wat nu tot verstoringen leidt.

Volgens Joost Sitskoorn, adjunct-directeur van verladersorganisatie EVO/Fenedex, zijn er ook problemen op de route van Azië naar Amerika. Dat exportgroei de oorzaak van de problemen is, lijkt hem echter onwaarschijnlijk. De overcapaciteit in de containervaart is daarvoor volgens hem veel te groot. Sitskoorn heeft de kwestie wel bovenaan de agenda gezet voor de vergadering van de mondiale verladersorganisatie GSA. ‘Ik zie wel aanleiding om de krapte aan te kaarten bij de mededingingstoezichthouders in de VS en Europa. Hoe kan er in een keer zo’n beperkte capaciteit zijn?’

MSC-directeur Beerlandt vermoedt dat ook andere factoren een rol spelen. Hij is van mening dat door het faillissement van rederij Hanjin niet alleen de capaciteit op de Europees-Aziatische route afgenomen is, maar dat bedrijven ook scherper zijn gaan letten op wáár ze hun containervervoer precies onderbrengen. Door het faillissement bleven schepen van Hanjin vorig jaar immers maandenlang op zee ronddobberden. Bedrijven willen het risico niet nemen dat de lading niet aankomt, hetgeen volgens Beerlandt heeft geleid tot een vlucht in grote, financieel gezonde rederijen.

Zegen voor rederijen

Het capaciteitsgebrek in de containervaart is vooral merkbaar op de belangrijke route van Europa naar Azië. In omgekeerde richting lijkt de druk minder groot te zijn. Voor de rederijen is de extra vraag naar containerruimte én de bijbehorende prijsstijging een zegen. Door overcapaciteit en een afvlakkende exportgroei vanuit China daalden de prijzen vorig jaar tot historisch lage niveaus. De rederijen doken dan ook diep in het rood. Er waren periodes waarin een grote container voor 200 dollar van Rotterdam naar Shanghai kon worden verscheept. Inmiddels gelden prijzen tussen de 1500 en 2000 dollar, aldus het FD.