Chaos in containervaart dwingt verladers tot aanpassing van inkoopstrategie

verladers

De krankzinnig hoge prijzen in de containervaart zorgen voor problemen in menige supply chain. Vroeg of laat zal de markt weer afkoelen, maar volgens Shipsta niet op heel korte termijn. Dit digitale inkoopplatform roept verladers daarom op hun inkoopstrategie aan te passen. Dat kan door de tenderfrequentie op te voeren, de tarieven automatisch te indexeren of door de containerstromen te segmenteren. Machinefabrikant Claas en bandenproducent Continental vertellen tijdens Webinar Wednesday welke strategie zij hebben gekozen.

Door Marcel te Lindert

Een bedrag van 20.000 dollar om een 40-voetscontainer van China naar Noord-Europa te transporteren… ‘Het zijn horrorverhalen die elke verlader wel eens heeft gehoord, maar die daadwerkelijk plaatsvinden’, vertelt Oliver Ritzmann, chief commercial officer en medeoprichter van Shipsta. ‘Met name op de spotmarkt zijn de tarieven geëxplodeerd. Verladers die vroeger misschien 1500 tot 2000 dollar voor een zeecontainer betaalden, zijn nu gemiddeld 13.000 dollar kwijt, met grote uitschieters naar boven. Niet alleen richting Europa zijn de tarieven sterk gestegen, maar ook richting andere regio’s zoals de Noord-Amerikaanse westkust en oostkust.’

Shipsta is in 2015 gestart met de bouw van een intelligent platform voor inkoop van transport. Het technologiebedrijf uit Luxemburg is de afgelopen twaalf maanden snel gegroeid van 20 naar 65 medewerkers. Dat heeft ongetwijfeld te maken met de chaos in de containervaart die na uitbraak van de pandemie is ontstaan. Verladers hebben behoefte aan nieuwe, slimme oplossingen. ‘De chaos zorgt voor grote vertragingen in de supply chain. Meerdere verladers zien hun voorraden opraken. Ze strijden met elkaar om een plek op de containerschepen’, signaleert Ritzmann.

Vertragingen in de afhandeling

De pandemie heeft de omzet in e-commerce een enorme boost gegeven. Daardoor is in Noord-Amerika en Europa de import uit China flink gestegen. Omdat de infrastructuur in het achterland van deze regio’s niet berekend is op het groeiende aantal containers, ontstaan vertragingen in de afhandeling. Het duurt langer voordat containers hun eindbestemming hebben bereikt, waardoor ze ook weer minder snel beschikbaar zijn voor nieuwe vrachten. Daardoor heerst wereldwijd een tekort aan containers. ‘Daarnaast hebben we natuurlijk de nodige incidenten gehad, zoals de blokkade van het Suezkanaal en de sluiting van enkele Chinese havens door coronabesmettingen. En als die havens weer opengaan, is de opgelopen achterstand niet zomaar weggewerkt.’

Ritzmann heeft de afgelopen weken enkele signalen gezien die wijzen op een lichte afkoeling van de markt. ‘Maar het is te vroeg om van een trend te spreken. Zeker nu het hoogseizoen voor de deur staat. Het zal nog een flinke tijd duren voordat de prijzen significant dalen. Verladers hebben immers niet veel alternatieven voor het transport van containers. Rederijen hebben orders verstrekt voor de bouw van nieuwe containerschepen, maar het duurt minstens achttien maanden voordat die in de vaart zijn. De conclusie is dat verladers op een andere manier moeten gaan inkopen.’

Tenderfrequentie opschroeven

Claas heeft gekozen voor het opschroeven van de tenderfrequentie. Door geen langdurige verplichtingen met rederijen aan te gaan en tariefafspraken te maken, wil de fabrikant van landbouwmachines voorkomen dat hij onnodig veel geld kwijt is als de markt eenmaal weer afkoelt. Sascha Gees, verantwoordelijk voor inkoop van logistiek binnen Claas: ‘Wij zijn weliswaar een Duits bedrijf, maar 80 procent van de 4 miljard euro omzet komt uit het buitenland. We hebben fabrieken in onder meer de Verenigde Staten, Rusland, China en India. Per jaar vervoeren we zo’n 10.000 TEU.’

Circa 40 procent van de containers wordt getransporteerd tussen Europa en Noord-Amerika. ‘Tot begin 2020 maakten we gebruik van één expediteur per route. Met die expediteur sloten we doorgaans contracten met een looptijd van twaalf maanden’, zegt Gees, die het platform van Shipsta gebruikt bij de inkoop van transportcapaciteit. ‘We hebben onze tenderfrequentie opgevoerd van één keer naar vier keer per jaar. Dat betekent meer werk voor ons als inkoopafdeling. Met Shipsta kunnen we onze behoefte en onze tarieven invoeren en eenvoudig expediteurs uitnodigen. Daarnaast kunnen we gemakkelijk achterhalen wat de prijsontwikkelingen zijn op routes die onze toeleveranciers gebruiken. Onze collega-inkopers willen die informatie graag ontvangen voor de onderhandelingen met hen.’

Automatisch indexeren

Een andere strategie is het indexeren van de tarieven voor containertransport. Shipsta maakt het mogelijk om de tarieven bijvoorbeeld elke maand of elk kwartaal automatisch aan te passen aan de hand van een marktindex. Ritzmann: ‘Dat is een goed mechanisme om toch langdurige contracten af te sluiten zonder steeds weer over tarieven te hoeven onderhandelen. De prijs is transparant voor iedereen, waardoor het mogelijk is om risico’s en marges in volatiele markten beter te managen. Indexering lijkt een eenvoudige oplossing, maar is in de praktijk vaak lastig uit te voeren. Zonder automatisering resulteert dat in een inefficiënt proces met tientallen spreadsheets. Dat leidt tot fouten en discussies over facturen.’

Stromen segmenteren

Continental kiest voor een andere strategie: segmenteren van de containerstromen. In het verleden maakte de bandenproducent alleen onderscheid tussen grote en kleine routes. Grote routes zijn alle routes met minstens één container per week. Dierk Carsten Harries, verantwoordelijk voor inkoop: ‘Die grote routes vormen slechts 14 procent van het totale aantal routes dat we gebruiken, maar die zijn wel goed voor 75 procent van het volume dat we verschepen. Tot voor kort hadden we echter maar één tender per jaar voor alle routes, zowel de grote als de kleine. Als we meer capaciteit nodig hadden dan we hadden gereserveerd, maakten we gebruik van de spotmarkt.’

Nu switcht Continental naar een multi-tenderstrategie. Nog steeds vindt jaarlijks een grote tender plaats, maar alleen voor de basisbehoefte op de grote routes. Voor de kleine routes en de extra capaciteit die nodig is op de grote routes, wordt meerdere keren per jaar met hulp van het Shipsta-platform een tender uitgeschreven. Dat zijn tenders voor een korte periode, gebaseerd op de actuele forecast voor die periode. Harries: ‘Van de spotmarkt hoeven we dan alleen nog maar in noodsituaties gebruik te maken.’