Zoeken naar de juiste zijderoute

De trein naar China is sneller dan de boot en goedkoper en duurzamer dan het vliegtuig. Steeds meer bedrijven zien de voordelen van transport over de nieuwe zijderoute. Maar logistiek dienstverleners blijven worstelen met knelpunten en opstoppingen, blijkt tijdens de op 26 en 27 november in Venlo gehouden Silk Road Summit.

Door Marcel te Lindert

De ijzeren zijderoute mag op steeds meer belangstelling rekenen van verladers en vervoerders. Dit jaar rijden maar liefst 2500 treinen tussen China en Europa, 700 meer dan vorig jaar. En aan die groei komt voorlopig geen einde. Handel genoeg, stelt Markus Bertram van spoorvervoerder LTE tijdens de druk bezochte Silk Road Summit in Venlo. ‘China is een grote badkuip. Als we de stop eruit trekken, stroomt de handel vanzelf onze kant op. We moeten de stroom alleen op de juiste manier kanaliseren.’

Wijn en dure auto’s

Het probleem is dat de handel maar één kant op stroomt. Daarvan lijkt vooral China te profiteren. Veelzeggend is de inhoud van de wagons die logistiek dienstverlener GVT naar het oosten stuurt: vooral veel bier, wijn en dure auto’s. Maar een groot deel van de wagons in de trein naar China is leeg. ‘Het vinden van retourvracht is een grote uitdaging’, beaamt gedeputeerde Joost van den Akker van de provincie Limburg. Hij vertelt hoe de oprichting van de afdeling international trade development binnen LIOF, de regionale ontwikkelingsmaatschappij voor Limburg, daarin verandering moet brengen. ‘De onbalans is groot. We moeten de handel bevorderen in plaats van een handelsoorlog voeren.’

Een ander probleem is dat het verdienmodel van de zijderoute op dit moment nog voor een belangrijk deel afhangt van subsidies. ‘Die subsidies zijn nodig om een spoorverbinding met China op te starten, maar zullen in de toekomst afnemen. Daar zullen we op voorbereid moeten zijn’, stelt Peter Pardoel van Cabooter, de logistiek dienstverlener die bezig is om Venlo aan te sluiten op de zijderoute. Ook Van den Akker waarschuwt voor afnemende subsidies. ‘Nieuwe verbindingen met China zijn alleen interessant als ze rendabel zijn op basis van een duurzaam businessmodel.’

Alternatieve routes

Ondanks de 2500 treinen die dit jaar al rijden tussen China en Europa, blijven partijen als Cabooter en GVT zoeken naar de optimale route. Er zijn immers meer spoorlijnen die Europa en China verbinden. De meeste treinen rijden via Polen, maar de grensovergang met Wit-Rusland blijft voor oponthoud zorgen. Een alternatieve route via de Russische enclave Kaliningrad levert ook de nodige risico’s op. Als de Russische douane de goederen wil controleren, moeten de containers worden uitgepakt. ‘Polen investeert op dit moment veel in de infrastructuur, maar dat zijn vooral spoorlijnen voor wachtende treinen. Het lijkt mij zinvoller om te investeren in verbetering van processen, zodat die wachtende treinen niet nodig zijn’, zegt Bertram met enig cynisme.

De vraag doemt op of een route via Rusland eigenlijk nog wel kan. Cabooter zoekt vanuit Venlo andere routes naar China. ‘Daarbij kijken we nadrukkelijk naar multimodale oplossingen. Denk aan een boot naar Triëst of Piraeus, waar we de trein pakken. Gezien de Chinese belangen in Piraeus is met name die laatste optie kansrijk. Via Venlo kunnen wij dan het achterland ontsluiten’, zegt Pardoel.

Via Istanbul en Baku

Een andere optie is de spoorroute via Boedapest en Istanbul naar Baku, de hoofdstad van Azerbeidzjan. Cabooter wil in Baku capaciteit voor warehousing en trucking realiseren om de markt in Centraal-Azië te bedienen. ‘Bovendien is Istanbul een interessante stop omdat steeds meer bedrijven niet meer in China willen sourcen, maar dichterbij. Met name voor fashionbedrijven is Turkije dan een interessante optie.’

Een eerste trein van Rail Cargo Austria deed achttien dagen over de reis naar China. Te lang, vindt Pardoel. ‘Wij zijn aan het onderzoeken hoe we de rijtijd kunnen verkorten tot veertien dagen. Dat is belangrijk om een stabiele en duurzame connectie te kunnen realiseren.’