Zijderoute 2.0 reikt tot in Tilburg

Yi Dai, Yi Lu: zo luidt de naam van China’s nieuwe zijderoute over land, over zee en door de lucht. Het is tevens een van de belangrijkste pijlers onder het Chinese buitenlandbeleid. Dat uit zich in forse investeringen in de infrastructuur en treinverbindingen die reiken tot Tilburg en Rotterdam. Dat bericht het FD van 4 maart 2017.

Vanuit Chengdu, de hoofdstad van de provincie Sichuan, vertrekken tegenwoordig elke week negen treinen. Drie daarvan leggen een afstand van bijna 12.000 kilometer af naar de Nederlandse eindpunten Tilburg en Rotterdam. De plaatselijke containerhaven heeft een capaciteit van 600.000 TEU (de maatstaf voor een standaard container) per jaar. In 2025 moet dat 1,3 miljoen TEU zijn. ‘Daarmee zijn we veruit de grootste, droge haven van China’, zegt Tang Yan, bij het gemeentelijk havenbedrijf verantwoordelijk voor de coördinatie van de treinverbindingen, in het FD. Sinds najaar 2016 worden Tilburg en Rotterdam wekelijks driemaal bediend.

‘We willen de handelsstromen opnieuw vormgeven’, legt manager logistiek van de gemeente Chen Zhongwei uit. Hij acht het spoor in veel gevallen een aantrekkelijk alternatief voor vervoer over zee. Alleen al dit jaar moeten er duizend treinen Chengdu aandoen. De spoorlijnen zijn de invulling van de voornaamste pijler onder het buitenland-beleid van president Xi Jinping. Het project beslaat grote delen van de wereld, van Zuidoost-Azië en het Midden-Oosten tot Afrika en Europa, en richt zich ook op meer dan alleen de handelsroutes. Achterliggend idee is het bieden van een springplank aan de eigen bedrijven en het vergroten van China’s importantie in de wereld.

Goedkoper dan per vliegtuig

Met de nieuwe handelsroute hoeft vracht vanuit het Chinese binnenland niet eerst naar de havens van Shanghai of Guangzhou te worden vervoerd, voordat koers kan worden gezet naar Europa. De goederen kunnen per spoor binnen vijftien dagen in Europa worden bezorgd, waar dat bij vervoer over zee al gauw vijftig dagen is. ‘Met name voor hoogwaardige goederen is dat interessant’, zegt logistiek manager Chen in het FD. ‘Containers per trein vervoeren is een stuk goedkoper dan per vliegtuig’, zegt hij. Daarmee direct duidelijk makend tegen welke vorm van vervoer de containerhaven van Chengdu het met name zal moeten opnemen.

Nederland vervoert voornamelijk melkpoeder naar China, vanuit andere landen worden onder meer wijn en chocolade getransporteerd. Naast consumentenproducten worden ook hoogwaardig staal, auto-onderdelen en machines per trein naar Chengdu gebracht. Hoewel de potentie van de spoorlijn groot is, blijkt het nog niet zo eenvoudig om de containers goed gevuld richting China te krijgen. Tegenover de negen treinen die van Chengdu koers zetten richting Europa, komen er maar vier met gevulde containers terug. Toch zien logistiek dienstverleners de potentie van de landverbinding tussen Europa en Azië; een verbinding die zich ook niet beperkt tot Chengdu.

Rotterdam als Chinese hub in Europa

Ook in Chengdu heerst er optimisme. ‘Dit jaar willen we naar een bezettingsgraad van 60 procent, volgend jaar moet dat 80 procent zijn’, zegt Chen. Wel is het de vraag of havens als die van Rotterdam hierdoor niet aan relevantie inboeten. Anita van der Laan, manager Azië bij Havenbedrijf Rotterdam, denkt dat dat wel meevalt, vooral omdat de trein niet tegen de scheepsvolumes op kan. ‘Als aanvulling op de huidige maritieme stromen kan Rotterdam juist nog meer de functie van Chinese hub in Europa vervullen’, laat ze in het FD weten. ‘Voor een deel van de Chinese lading die naar Groot-Brittannië of de Verenigde Staten gaat, is de verbinding per spoor via Rotterdam een goede optie.’