Spoorgoederenvervoer moet marges verbeteren

Het is een mooie ambitie: een grotere rol voor het Nederlandse spoorgoederen-vervoer. Het belang ervan voor milieu en economie is evident. Het is helaas een moeilijke sector, met weliswaar hoge volumes, maar ook met lage marges. Om de gezondheid van de sector te verbeteren en het toekomstperspectief te borgen, zal de efficiëntie moeten verbeteren, aldus het FD van 15 april 2016.

‘We willen dat het aandeel spoorgoederen-vervoer vanuit Rotterdam ten opzichte van weg en water groeit van de huidige 8 procent naar 20 procent in 2020’, gaf president-directeur Pier Eringa van ProRail al te kennen in het jaarrapport ‘Spoor in cijfers’ van branchevereniging Rail Cargo Information Netherlands. Een ambitie die ook wenselijk is met het oog op de in Parijs gemaakte klimaatafspraken. Immers, bij vervoer van een container over het spoor van Milaan naar Rotterdam is de CO2-uitstoot 80 procent minder dan bij vervoer over de weg.

Beroerde winstgevendheid

Voorzitter Aart Klompe van branchevereniging KNV Spoorgoederenvervoer windt er in het FD geen doekjes om. ‘De winstgevendheid van de branche blijft beroerd. Die moet verbeteren, als we willen dat een groter deel van het transport via het spoor gaat.’ De margedruk wordt volgens Klompe gedeeltelijk veroorzaakt door infrastructuurheffingen, zoals de gebruikersvergoeding op het Nederlandse spoor. Zo berekende de KNV in 2013 dat de kosten van een trein van München naar Rotterdam per gereden kilometer 15 procent hoger liggen dan van een trein van München naar een Duitse Noordzeehaven.

En er zijn méér oorzaken voor het prijsverschil. Want waar er voor de goederenstromen sprake is van een enkele Europese markt, geldt dat niet voor de spoorinfrastructuur. Zo heeft ieder land bijvoorbeeld zijn eigen veiligheidssysteem. En bij de invoering van het Europese trein- en spoorbeveiligingssysteem ERTMS kiezen landen allemaal voor een eigen variant. Dit leidt ertoe dat locomotieven met verschillende systemen moeten worden uitgerust, of dat er meer locomotieven op een rit moeten worden ingezet. Bij de grens moet er van trein en/of machinist worden gewisseld.

Eenrichtingsverkeer

Daar komt bij dat het Nederlandse spoorgoederenvervoer eenrichtingsverkeer is. Van het volume dat Nederland per spoor uitvoert, wordt maar iets meer dan 30 procent vanuit Europa naar Nederland getransporteerd. Kortom: voor iedere tien uitgaande wagons, komen er zeven leeg terug. Sectoreconoom Rico Luman van ING vindt dan ook dat Nederland meer werk moet maken van de contacten in Zuid-Duitsland. ‘De onbalans in de in- en uitvoer naar Duitsland maakt de transportkosten onnodig hoog. Voor de efficiëntie van het netwerk is het beter als de verdeling meer fiftyfifty is’, aldus Luman in het FD.

Het goede nieuws is dat Nederland volgens Luman ook zeker pluspunten in te brengen heeft. Zo wijst de ING-econoom erop dat de infrastructuur van de Rotterdamse haven al jaren geldt als ’s werelds beste en dat de Tweede Maasvlakte bovendien zeer efficiënt is. Verder is distributiecentrum Venlo een schakelpunt richting Duitsland. Als die spilfunctie ook op de omgekeerde route bewerkstelligd kan worden, gecombineerd met een goede spooraansluiting en de distributiecentra, zou dat het spoorgoederenvervoer volgens hem een impuls kunnen geven.