SCM Map Europe 2018: Veranderende supply chain in groeiend Europa
De onverwacht sterke, aanhoudende groei van Europa heeft wijzigingen in de internationale goederenstromen tot gevolg. Nearshoring in Oost-Europa en Marokko is in opkomst ten koste van offshoring in het Verre Oosten. De brexit en verhoogde risico’s van terroristische aanslagen en politieke onrust brengen wel nieuwe onzekerheden voor de Europese supply chains. De zesde opeenvolgende SCM Map Europe geeft de belangrijkste economische ontwikkelingen voor supply chains visueel weer.
Door Martijn Lofvers
Europa blijft een interessante afzetmarkt met 742 miljoen inwoners, waarvan 511 miljoen in de EU, zeker nu de economie aanhoudend sterk groeit. Vooral enkele landen in Midden- en Oost-Europa maken een sterke opmars door, zoals Hongarije, Polen, Roemenië en Bulgarije, met een groei van 3 procent of meer. Ook Turkije herstelt zich economisch na de mislukte coup in 2016. De Duitse economie, de gangmaker van Europa, komt ook goed op gang. De industrie en de logistieke sector leveren de laatste twee jaar een grote bijdrage aan de hoogconjunctuur in dit land. In de Logistics Performance Index van de World Bank staat Duitsland dit jaar wereldwijd weer bovenaan.
Brexit en belasting
Het Verenigd Koninkrijk is qua economische groei de hekkensluiter in de EU vanwege de aanhoudende onzekerheid over de brexit en de gevolgen voor de burgers en de bedrijven. Om een mogelijke leegloop van buitenlandse bedrijven tegen te gaan, heeft het Verenigd Koninkrijk de bedrijfsbelasting verlaagd, met 1 procentpunt naar 19 procent. Ook enkele andere EU-landen, waaronder Luxemburg, Italië en Frankrijk, hebben een vergelijkbare belastingverlaging voor bedrijven doorgevoerd.
Naast de belastingtarieven voor bedrijven zijn voor de vestiging van fabrieken en distributiecentra (dc’s) de lokale loonkosten en productiviteit voor productie- en magazijnmedewerkers doorslaggevend. Ook de huurprijzen van dc’s spelen bij deze afweging een rol, aangezien deze aanzienlijk per regio in Europa kunnen verschillen. Ten slotte bepalen ook de geografische ligging ten opzichte van de uiteindelijke afzetmarkt en de bereikbaarheid via snelwegen de locatiekeuze van een dc.
De economische verschillen wereldwijd vertalen zich in veranderende goederenstromen van en naar Europa. De containerstromen van Europa naar Noord-Amerika zijn sterk toegenomen, terwijl die in tegengestelde richting juist afnamen; een bewijs van het Europese exportsucces. Het vervoer van containers over zee van Europa naar Azië bleef in 2015 stationair in vergelijking met het jaar daarvoor. Het containervervoer uit Azië daalde juist.
One Belt, One Road
De Chinese overheid wil met het initiatief ‘One Belt, One Road’ een nieuwe, snellere zijderoute over land van China naar Europa creëren, nu de Chinese economische groei afneemt. Het transport van een container van China naar Londen over deze route doet er achttien dagen over, in plaats van 36 dagen. De landen aan dit traject zouden allemaal economisch van dit megaproject moeten profiteren. Het volume van een 20-voetcontainer (TEU) van China naar Europa over deze landroute via Kazachstan nam toe van 13.200 TEU in 2013 naar 46.100 TEU in 2015. Een indrukwekkende groei, maar verhoudingsgewijs kleine aantallen vergeleken met de 14 miljoen TEU over zee.
Naast de route via de Trans-Siberische spoorweg is een alternatieve route via Iran en Turkije gepland als onderdeel van dit project om minder afhankelijk van Rusland te zijn. Wel zijn de landen aan de alternatieve route aan politieke risico’s onderhevig. Maar ook in Europa zijn volgens de experts van Aon dit jaar de risico’s van terroristische aanslagen toegenomen, met name in Duitsland, Zwitserland en het Verenigd Koninkrijk. Ook de kans op stakingen en politieke rellen is aanzienlijk in België, Duitsland, Frankrijk, Portugal, Spanje, Italië, Polen en wederom het Verenigd Koninkrijk.
