Schone(re) scheepvaart kwestie van tijd

Bij de klimaatafspraken van Parijs werd er niet over gerept, maar feit is dat de 25 grootste containerschepen varend op stookolie nét zoveel zwavel uitstoten als alle 800 miljoen auto’s die op aarde rondrijden. Een alternatief is het varen op laagzwavelige diesel of lng, meldt het FD van 27 mei 2017.

In Krimpen aan den IJssel legt scheepsbouwer Royal IHC momenteel de laatste hand aan de Scheldt River, een schip voor de Belgische baggeraar Deme. Volgens innovatiemanager Erik van der Blom van IHC is het de eerste sleephopperzuiger ter wereld die niet gaat varen en baggeren op traditionele stookolie, maar op het schonere lng (vloeibaar aardgas). IHC gaat ook nog meer lng-baggerschepen voor de Belgen bouwen.

Het offshore-concern Heerema Marine Contractors heeft in Singapore een soortgelijke primeur. Hier wordt op dit moment gebouwd aan de Sleipnir; niet alleen het grootste kraanschip ter wereld, maar ook het eerste dat lng als brandstof gebruikt. ‘Voor Heerema is duurzaamheid belangrijk, vandaar de keuze voor lng’, meldt projectdirecteur Sipke Schuurmans in het FD.

Alternatieve brandstof

Het vloeibare aardgas lng is overigens nog maar relatief kort in beeld als alternatieve brandstof voor de scheepvaart. Toch lijkt het snel een vaste plek te kunnen veroveren in de maritieme sector. Er is namelijk een fundamentele verandering ophanden, met strengere regels voor brandstofgebruik die de uitstoot van schadelijke stoffen door de internationale scheepvaart wereldwijd moeten terugdringen.

En hoewel de scheepvaart dus nog buiten het klimaatakkoord van Parijs is gebleven, voelt de sector best de grote maatschappelijke druk om deze vervuiling te beperken. Ngo’s, klanten en opdrachtgevers dringen aan op schoner varen. Om die reden moet het gebruik van stookolie per 2020 grotendeels uitgebannen zijn, of de schepen moeten zijn uitgerust met zwavelfilters, scrubbers genaamd.

Omdat deze scrubbers behoorlijk prijzig zijn, is de verwachting dat de meeste scheepvaartconcerns de voorkeur zullen geven aan het varen op laagzwavelige diesel of, zoals ook Deme en Heerema nu gaan doen, op lng. Dat biedt wat betreft de uitstoot van zwavel en fijnstof een nog schoner alternatief, aldus het FD.

Tijd nodig voor innovatie

Volgens Van der Blom van IHC heeft de maritieme sector tijd nodig voor innovatie. Dat heeft te maken met de aard van de sector, legt hij uit. ‘Bij investeringen in schepen gaat het om veel geld. En de levensduur is 25 tot dertig jaar. In die tijd moet een schip wel presteren. De betrouwbaarheid en veiligheid op zee moeten optimaal zijn.’ Ook alle regelgeving rond de bouw van schepen wil innovaties weleens bemoeilijken.

De toepassing van lng is daarvan volgens Van der Blom een goed voorbeeld. De opslag van lng neemt volgens hem bijna drie keer zoveel ruimte in beslag als die van dieselolie. In nieuwe ontwerpen moet daarmee rekening worden gehouden. Bovendien zijn bij gebruik van lng aanvullende veiligheidsmaatregelen vereist. Wel lijkt met de komst van steeds meer grote bunkerschepen de beschikbaarheid van lng te verbeteren.

Zuiniger varen

Ook zijn er veel reders die zich richten op schepen die zuiniger varen. Zo nam rederij Wagenborg uit Delfzijl recent de Egbert Wagenborg in gebruik. Dit schip vaart op laagzwavelige diesel, maar is door het ontwerp en de toepassing van nieuwe aandrijftechnieken een stuk zuiniger in gebruik. Verbruikten zijn voorgangers nog 17 ton brandstof per dag – bij een snelheid van 11 knopen – bij het nieuwe schip is dat nog 9 ton.

Ook offshore-concern Heerema kijkt verder dan alleen de toepassing van lng: hybride toepassingen op schepen kunnen eveneens rekenen op de aandacht van het bedrijf. Zo meldt projectdirecteur Schuurmans in het FD binnen enkele jaren accu’s te willen toepassen voor de opslag van energie, om zo pieken in het gevraagde vermogen op te vangen. Motoren zouden daardoor constanter en zuiniger kunnen draaien.