Rotterdamse haven focust op groter afzetgebied Duitsland

De haven van Rotterdam maakt zich op voor een felle concurrentiestrijd met de Duitse zeehavens. De komst van twee nieuwe containerterminals maakt het voor de haven van de Maasstad urgent op zoek te gaan naar een groter afzetgebied in Duitsland, meldt het FD van 12 juni 2015.

Het wordt absoluut geen gemakkelijke klus Duitse bedrijven te verleiden hun vervoer anders in te richten, beseft ook Michel van Wesel, economisch medewerker van het Nederlandse consulaat-generaal in München. ‘Beieren en Baden-Württemberg zijn voor hun export naar overzeese gebieden sinds jaar en dag gericht op de Noord-Duitse havens.’

Het marktaandeel van Rotterdam in het containertransport naar Beieren bedraagt momenteel slechts 1 procent; voor Baden-Württemberg bedraagt dat percentage 6 procent. En hoewel Rotterdam qua afstand niet veel verder ligt dan Hamburg, is het gevoel hierover anders, weet Van Wesel. ‘Ze zien het meer als Scandinavië.’

Dagelijks een directe containertrein

Bij Havenbedrijf Rotterdam (HbR) is René van der Plas verantwoordelijk voor de ontwikkeling van het spoorvervoer. Hij werkt er aan de verbetering van de spoorverbindingen. Zo werd een tijdje terug al de ‘rail incubator’ opgestart. Een miljoenen euro’s kostend project bedoeld om spoorvervoerders te verleiden lijndiensten te beginnen.

Twee partijen maakten daar tot op heden gebruik van. Eén daarvan is European Gateway Services (EGS), dat samenwerkt met railvervoerder TX Logistics. Zij gebruiken de faciliteit voor betere verbindingen richting Zuid-Duitsland. Marilyne van Hoey Smith van EGS: ‘Vanaf september kunnen we dagelijks een directe containertrein laten rijden van en naar München, tegen nu vier keer per week.’

Zware dobber

Waar Rotterdam nog een zware dobber aan zal hebben, is echter dat uit het vorig jaar gepubliceerde ‘Aanvalsplan Spoorgoederenvervoer’ blijkt dat het vervoer over het spoor tussen Nederland en Centraal-Europese regio’s per treinkilometer 10 tot 20 procent duurder is dan op trajecten binnen Duitsland. Het is een punt dat volgens Van der Plas ‘hoog op de agenda’ staat. Bovendien heeft het spoorvervoer geen goed imago.

Voordeel is wel dat de Maasstad voor grote containerschepen ‘first and last port of call’ is, waardoor goederen eerder aankomen en later kunnen vertrekken dan in Hamburg het geval is. Een voordeel dat Van Hoey Smith in ieder geval wil gaan benutten. Van der Plas werkt ondertussen met partijen als ProRail en het ministerie aan meer flexibiliteit om op die manier het spoor aantrekkelijker te maken.

Michel van Wesel zegt felle concurrentie met Hamburg te verwachten. ‘De Noord-Duitse havens laten dit niet over hun kant gaan.’