Europese supply chains in kaart gebracht

De supply chains in Europa zullen de komende jaren behoorlijk veranderen. De grootste economische groei vindt plaats in het oostelijke deel van Europa. Nieuwe logistieke hubs ontstaan in Midden-Europa en meer goederenstromen uit Azië zullen via de Zwarte Zee verlopen en over land via de Trans-Siberische spoorlijn. Deze ontwikkelingen zijn duidelijk zichtbaar op de Europese supply chain-kaart die Buck Consultants en Supply Chain Magazine gezamenlijk hebben ontwikkeld.

Door Martijn Lofvers

Hoewel West-Europa voorlopig nog steeds de hoogste welvaart kent, liggen de landen met de grootste groei in Bruto Nationaal Product (BNP) voornamelijk in Oost-Europa. Zo groeide het BNP van Rusland over de afgelopen vijf jaar in totaal met 87 procent en zal dit voor de periode tot en met 2017 op 54 procent uitkomen. Deze groei vertaalt zich in een (sterk) toenemende vraag naar consumentenproducten, die veelal in containers het land binnenkomen via de snelst groeiende Europese zeehavens Sint Petersburg aan de Baltische Zee en Novorossiysk aan de Zwarte Zee.

Op de ontwikkelde kaart van Europa staan de voornaamste eigen productielocaties uit de Top 100  van bekendste merken ter wereld, volgens de officiële bronnen van deze bedrijven. Nu al is te zien dat er steeds meer nieuwe fabrieken in Midden- en Oost-Europa bijkomen vanwege de economische groei aldaar.

Nieuwe logistieke clusters

De zeehavens Rotterdam, Hamburg, Antwerpen en Bremen handelen nog steeds de grote containervolumes af. Rond deze havens en rond Parijs en Londen liggen de grootste logistieke regio’s, vooral dankzij de grote welvarende bevolkingspopulaties.

Nieuwe logistieke clusters ontstaan in Polen rond Gdansk, tussen Poznan en Lodz en in Silezië; verder tussen Brno in Tsjechië en Bratislava in Slowakije, rond Triëst aan de Adriatische Zee en bij Izmir in Turkije. Potentiële distributiepunten rond 2020 zijn Minsk, Kiev, Boekarest en Belgrado.

Opvallend groeiende zeehavens zijn, naast Novorossiysk, Valencia, Malta en Istanbul. De haven van Istanbul profiteert van de booming economie in Turkije en de als gevolg hiervan toenemende vraag naar consumentenproducten.

De opkomst van deze nieuwe Europese gateways gaat ten koste van de havens tussen Le Havre en Hamburg. In 2005 kwam zestig procent van de containers uit Azië binnen via de zeehavens aan de Noordzee; in 2011 is dit volume al minder dan vijftig procent, overigens wel met een absolute groei van achttien procent. De haven Rotterdam vergroot wel haar diensten door nauwere samenwerking met terminals landinwaarts aan te gaan, bijvoorbeeld door met de website Inland Links hun faciliteiten in kaart te brengen.

Trans-Siberische spoorlijn

De grote economische groei van Rusland, met vele miljoenensteden in een uitgestrekt land, dwingt bedrijven verschillende mogelijke distributieroutes te overwegen. Naast de traditionele route vanuit de West-Europese wegen over land naar Moskou, behoort belevering via de havens van Sint Petersburg en van Novorossiysk tot de alternatieven; de laatste route is 2.400 kilometer korter.

Een opkomende mogelijkheid is die van zeetransport vanuit Sjanghai naar Vladivostok en vervolgens de Trans-Siberische spoorlijn naar Rusland. Deze route is 11.100 kilometer lang oftewel een traject van slechts vijftien dagen, wel met de nodige technische en administratieve hindernissen. Een container vanuit Sjanghai doet er 35 dagen over om de 19.000 kilometer naar Rotterdam te overbruggen, waarna nog eens 2.500 km over land moet worden afgelegd naar Moskou.