Eerst euro’s, dan duurzaamheid

Twee weken geleden was ik bij het jaarcongres over de binnenvaart. Voor mij persoonlijk een wat nieuwer terrein, maar niet minder interessant. Ik heb inmiddels wat analyses voor een containerterminal laten uitvoeren. Transport over water klinkt milieubewust en het is ook nog echt economisch aantrekkelijk. Dat is ook echt zo als ik naar de eerste analyses kijk, maar waarom gaan verladers dan toch niet zomaar ‘van de weg af?’
Transport over de weg is flexibeler, sneller maar ook behoorlijk onderhevig aan schommelingen in aankomsttijden. Vervoer over het water heeft het beeld dat het ongrijpbaar is. Inderdaad het duurt over het algemeen wat langer, van Oost Nederland naar Rotterdam is bijvoorbeeld met de vrachtauto zo’n twee uur rijden en met een binnenvaartschip zeven uur varen. Maar ja, op een schip kunnen wel veel meer containers en ik heb ook nog nooit de Verkeersinformatie Dienst horen waarschuwen voor een flitser of een file op de Maas.

Succesverhalen

Transport over water is een stuk voorspelbaarder en bij voldoende volume ook nog eens goedkoper. Geen twijfel. Maar toch is het lastig om naast Mars, Heinz en Bavaria nog andere grote merken te noemen die de stap vanaf de weg naar het water hebben gezet. Met Speed Docking-achtige data (aankomst- en vertrektijden) kun je bepalen wanneer water valt te verkiezen boven transport over de weg, zelfs als je rekening houdt met de beladingsgraad. Als verladers duurzaamheid zo hoog in het vaandel hebben, waarom trekken de succesverhalen van de genoemde merken andere verladers dan toch niet over de streep?

Ik houd het op het niet voldoende weten hoe het proces dan loopt, maar dat hebben veel verladers al uitbesteed aan een logistiek dienstverlener. Dat hoef je dus als verlader ook niet te weten. Veel dienstverleners bieden vandaag de dag ook verschillende modaliteiten aan.

Volgens mij ligt het antwoord vooral ook in de angst voor een langere doorlooptijd, niet flexibel genoeg zijn en het idee dat transport over water veel extra gedoe is. Ok, begrijpelijk, maar is het feitelijk ook zo?

Als er om wat voor reden dan ook een spoedzending moet worden geleverd, dan gaat Heinz ook gewoon met de vrachtauto. En spoedleveringen zijn uitzonderlijk, anders klopt er iets in het proces niet. De uitzonderingen moet je managen, de reguliere zendingen zouden een flow moeten zijn. Bij dagelijkse leveringen is de lead time minder een issue. Uiteraard is er bij transport over water meer vóór- en natransport over de weg, want niet iedereen zit direct aan het water, maar ook dit is allemaal goed planbaar en dus beheersbaar.

IJsberg

We hebben het toch zo vaak over de modal shift, maar de praktijk laat zien dat het lastig is. Randvoorwaarde die verladers stellen, is dat de total cost of ownership bij vervoer over water niet hoger mag zijn dan via de weg. Dat begrijp ik op zich. We zijn graag duurzaam, zolang het maar niet duurder is, want anders kiezen we toch voor minder duurzaam. Maar dat zeggen we niet hardop.

De tekenen van het herstel van de crisis zijn er. Maar volgens mij gaat het toch nog zodanig goed met verladers dat de noodzaak om transport via het water te organiseren nog niet voldoende aanwezig is. De noodzaak om logistiek toch echt anders te gaan doen, ontbreekt ook. Kosten reduceren kan namelijk ook op andere manieren.

Het is wat mij betreft een beetje het verhaal van de ijsberg, hetgeen je boven water ziet is altijd maar een klein gedeelte, terwijl het belangrijke deel niet zichtbaar is. Doordat we naar het stuk boven water kijken (lees dagelijkse KPI’s) zien we de gevaren en kansen onder water beperkt.

Ik verwacht dat verladers ook sneller naar transport over water overstappen als ze op de een of andere manier goede handvatten hebben voor de samenwerking met andere verladers. Ook hiervoor geldt dat ketensamenwerking steeds noodzakelijker wordt. Retailers concurreren als verladers op het winkelschap, maar niet in de logistiek als je het mij vraagt.

Ongewenst belastingeffect

De overheid stimuleert diverse initiatieven. ‘Beter Benutten’ heeft tot doel om middels bundeling vollere vrachtauto’s te krijgen zodat de wegcapaciteit beter wordt benut. Provincies faciliteren onderzoeken om over verladers heen te bekijken welke mogelijkheden er zijn om minder vrachtauto’s op de weg te hebben. Dit uiteindelijk in de praktijk doen, is dan haast een onmogelijke drempel. Maar ja, het gaat toch niet alleen om het onderzoek, het moet toch ook in de praktijk worden gerealiseerd. Lijkt mij.

Tot slot noem ik de campagnes over carpoolen. Aan de andere kant wordt er fors bezuinigd op het beheer van sluizen. Je kunt ook het wegennet efficiënter gebruiken als je stimuleert dat verladers een prikkel ervaren als zij transport over water oppakken. Voor we hiermee zo ver zijn dat we in dezelfde situatie zitten als het ongewenste belastingeffect op leaseauto’s met een lage CO2 uitstoot, zijn we heel wat jaren verder. De overheid schrijft ook voor dat vrachtauto’s steeds beter voor het milieu moeten zijn zoals de euro 6 truck, maar een scheepsmotor gaat bijvoorbeeld veel langer mee dan die van een vrachtauto.

Rommelen in de marge

Zolang er bij verladers dus onvoldoende noodzaak is om naar duurzamere transportstromen over te stappen, blijft het maar rommelen in de marge. En dat terwijl het potentieel enorm is. De koplopers blijven doorgaan met promoten, zolang het geen extra geld kost en het in het kader van maatschappelijk verantwoord ondernemen lekker klinkt. De grote vraag blijft voorlopig wie wel het lef heeft om te wisselen van transport over de weg naar de binnenvaart.

Reageer en prikkel: media@caroz.com

Edward Heijnen,
Director Supply Chain Development bij Caroz