Aanhoudende overcapaciteit blijft containervaart dwarszitten

Alle signalen wijzen erop dat de overcapaciteit in de containervaart voorlopig blijft bestaan. Ondanks de lage tarieven die daarvan het gevolg zijn, bestaan nog steeds grote tariefverschillen tussen de rederijen. Het loont de moeite om bestaande contracten met rederijen open te breken en de tariefsonderhandelingen te heropenen. Tegelijkertijd is het zaak om kritisch naar de negatieve consequenties van slow steaming voor de gehele supply chain te kijken.

Door Stan La Haye, senior supply chain consultant bij CLX Logistics Europe

De overcapaciteit in de containervaart leidt tot historisch lage tarieven. Volgens de CEO van Maersk Group, Nils Andersen, zijn de tarieven op de spotmarkt voor de belangrijkste routes tussen Azië en Europa inmiddels gedaald tot een verliesmakend niveau. Hij verwacht niet dat daar de komende drie jaar verandering in zal komen. De overcapaciteit blijft de containervaart dwarszitten en houdt de tarieven laag, ondanks de 4 procent groei in vraag die voor dit jaar is voorspeld.

‘De komende vijf jaar blijven we ongetwijfeld meer dan voldoende capaciteit houden’, verwacht ook Søren Skou. Skou is CEO van Maersk Line, het onderdeel van de Maers Group dat containervervoer als kernactiviteit heeft. Er rollen nog steeds nieuwe mega-containerschepen van de scheepswerven in Zuidoost-Azië. Deze schepen, die vaak al voor de crisis zijn besteld en meer dan 18.000 containers kunnen vervoeren, zijn in trek bij de rederijen. Ze verbruiken per container de helft minder brandstof dan gemiddeld op routes tussen Azië en Europa, wat deze rederijen in staat stelt om lagere tarieven te vragen dan de concurrentie.

Dat nieuwe containerschepen in de vaart worden gebracht, hoeft voor de rederijen geen problemen op te leveren als tegelijkertijd oude containerschepen uit de vaart worden gehaald. Dat gebeurt ook, meer dan ooit zelfs, maar nog steeds onvoldoende om de totale capaciteit van de markt te verkleinen. ‘Het gaat ons niet lukken om meer vraag te creëren door de tarieven verder te verlagen. Het is zaak om nog meer capaciteit uit de vaart te halen’, aldus Skou.

Overleven

De belangrijkste overlevingsstrategie van rederijen is kostenverlaging. De bekendste maatregel is reductie van het brandstofverbruik door de invoering van slow steaming ofwel langzamer varen. Andere maatregelen bestaan uit het herontwerpen van netwerken en het goedkoper inkopen van brandstof in bijvoorbeeld Rusland.

Volgens onderzoeksbureau Drewry werkt deze strategie. De enkele rederijen die goed zijn in kostenverlaging, zien dat vertaald worden in positieve financiële prestaties. De kloof tussen deze elite en de rest van de rederijen wordt steeds groter. Met andere woorden: zolang kostenverlaging werkt, bestaat er voor deze marktleiders geen enkele aanleiding de tarieven te verhogen.

Grote tariefverschillen

Opvallend genoeg bestaan er ondanks de lage tarieven nog steeds grote verschillen tussen de tarieven die de verschillende rederijen hanteren. Dat blijkt zowel uit data van de CLX Logistics ocean-freight benchmark als uit recent begeleide zeevracht-tenders. ‘Het is nog steeds verrassend te zien hoe prijsverschillen van meer dan honderd procent voor dezelfde service kunnen bestaan, er valt hier voor slimme shippers nog heel wat te besparen’, zegt Cosmas Hoefnagels, partner bij CLX Logistics Europe.

Een historisch overzicht van benchmarkdata (Oost-China naar Rotterdam, 40-voetscontainers) laat zien dat de gecontracteerde tarieven lange tijd relatief stabiel zijn gebleven, maar tussen 2013 en 2014 scherp zijn gedaald. Daarnaast laat de benchmark zien dat er een significant verschil bestaat tussen contracttarieven; in 2014 ligt het verschil tussen het minimum- en maximumtarief op maar liefst 50 procent.

Brandstofclausule

Verder blijkt uit de benchmarkdata dat de gemiddelde contractduur voor containertransport is afgenomen. Lag die in 2011 nog tussen de één en vier jaar, nu is twee jaar het maximum terwijl het overgrote deel van de benchmark-deelnemers zelfs contracten van één jaar hanteert.

Daarnaast heeft het de voorkeur van rederijen de brandstoftarieven flexibel te maken: het aantal contracten met een brandstofclausule neemt toe. In 2011 bevatte hooguit de helft zo’n clausule, dit jaar is dat al meer dan driekwart. Terwijl voorheen de brandstoftoeslag eens per kwartaal of eens per half jaar werd aangepast, is dat nu standaard eens per kwartaal geworden. Dat is opvallend, aangezien de bunkerprijzen de afgelopen jaren relatief stabiel zijn gebleven.

In 2011 en daarvoor probeerde het merendeel van de bedrijven die deelnamen aan de benchmark slow steaming nog te vermijden, voornamelijk vanwege de langere doorlooptijden die leiden tot hogere voorraden in de keten en tot een groter beslag op het werkkapitaal van bedrijven. Anno 2014 hebben alle grote rederijen slow steaming en vaak zelfs super slow steaming ingevoerd. In het meest extreme geval bedraagt de reistijd van super slow steaming bijna het dubbele van de standaard vaarsnelheid, waardoor dus ook de voorraad onderweg verdubbelt.