Containers: simpele standaardisatie met grote impact

Enige weken geleden zond de VPRO de documentaire ‘The Forgotten Space’uit. Prachtige beelden (alhoewel  op bepaalde ogenblikken ook wel licht deprimerende) over de impact van de zeecontainer op de wereld economie en de globalisering.

Het is relatief gezien nog niet eens zo heel lang geleden dat de container geïntroduceerd werd. Mede door de introductie van deze eenheidsmaat werd de globalisering een feit en werden productiemarkten van de consumptiemarkten gescheiden. In deze wereld van hightech, complexe softwaresystemen, RFID en satellietnavigatie is het wonderbaarlijk hoe een grote stalen doos zo’n impact kan hebben op hoe we mondiaal zaken doen.  Vooral voor het personeel van vervoerders en in de havens had dit een enorme impact.

In de zestiger jaren werd het gebruik van de container gemeengoed; aanvankelijk gebaseerd op een containerformaat die de US in de Tweede Wereldoorlog gebruikte , maar al snel vond er een wereldwijde standaardisatie plaats. Een analyse uit 1950 laat zien dat destijds 60 tot 75 procent van de kosten van het zeetransport werd gemaakt in de havens; een schip lag ongeveer net zo lang in een haven als op zee. Door de invoering van de container wijzigde dit drastisch met als groot gevolg dat veel van de arbeidsplaatsen in de havens verdwenen.

De ocean freight/container markt werd in 2008 ernstig beïnvloed  door een olieprijs die door het plafond ging ($145). In dat jaar zagen we aan de ene kant een beweging van productieverschuiving naar de consumptieregio wat een negatieve impact had op het container vervoer. Aan de andere kant zagen we een sterke verschuiving van air freight ten gunste van sea freight wat weer een positieve impact had op de laatste. De grote klap kwam echter in 2009 toen het containervervoer volledig inklapte vanwege de wereldwijde recessie.

Als gevolg daarvan gingen een groot aantal containerbouw bedrijven in China failliet. De industrie had moeite om in 2010 weer uit dit dal op te krabbelen. Schepen waren inmiddels uit roulatie genomen, schepen gereed op de scheepswerven werden niet in gebruik genomen en er was een chronisch gebrek aan containers. Dit gebrek aan containers werd aan de ene kant veroorzaakt door het gebrek aan productiecapaciteit maar ook door het zogenaamde slow steamen van de ocean carriers, containers waren significant langer aan boord van een schip nu er wordt gevaren met gemiddeld 19 knopen per uur waar dat eerst 23 was.

Inmiddels heeft Maersk een recordjaar 2010 achter de rug ($5,2 mrd winst) en ogenschijnlijk groot vertrouwen in de toekomst van het zeevervoer. Grote nieuwe containerschepen is het credo. Maersk heeft tien nieuw schepen besteld die elk 18.000 containers kunnen vervoeren. Daar bovenop heeft Maersk ook nog een optie genomen op nog eens 20 van deze schepen. Volgens de bestuursvoorzitter Eivind Kolding gaan de kosten per container met zo’n 25 procent omlaag! Dit laatste overigens in combinatie met andere wijzigingen in het vervoer waaronder consolidatie van containers op een centraal punt in Azië. Veel groter dan dit zullen de schepen niet worden omdat ze anders de havens niet meer in kunnen of gelost worden.

Het laatste Drewry report laat voor 2011 een gezonde groei in wereldwijd containervervoer zien ten opzichte van 2011, alhoewel aangetekend moet worden dat een deel van deze groei afkomstig is van backhaul handel.  Vooralsnog lijkt het erop dat we met deze nieuwe containerschepen het maximale hebben bereikt in termen van capaciteit, schepen die nog groter worden passen niet meer in de huidige havens. 

Persoonlijk denk ik dat, met het slow steaming in het achterhoofd, de nadruk de komende jaren meer zal liggen op efficiëntere schepen in de zin van brandstofverbruik. Nu de markt niet meer uitdrukkelijk vraagt om snelle schepen zal de focus in het ontwerp verschuiven naar brandstofefficiëntie en een lagere snelheid. 

De container is niet meer weg te denken uit ons mondiale zaken doen maar we staan er zelden bij stil hoe een ‘simpele’ standaardisatie zo’n impact heeft kunnen hebben op zowel de manier van zaken doen, de bouw van schepen en havens en niet in de laatste plaats op het leven van de mensen op die schepen en in die havens.

>>Bekijk de uitzending van deze documentaire. 

Oskar Verkamman is Managing Partner van Inspired-Search, executive searchers for logistics & supply chain professionals